Prueba Subaru BRZ, el rey de los compactos

Y eso que en realidad no es un compacto, es un coupé. Pero ya vimos en la primera parte de la prueba que no tiene rivales en ese segmento y es que la mayoría de sus rivales son, en realidad, los compactos deportivos. El BRZ, en teoría, es más divertido y más puro de conducción que ellos.

En la primera parte de la prueba ya he insinuado que el coche no es del todo lo que esperaba, pero tampoco he dado demasiados detalles. El caso es que todavía me encuentro -en la línea temporal del artículo- en zonas de pocas curvas. Pero eso vamos a cambiarlo pronto ya que en un rato ya me encontraba en alguna carretera perdida de la guía de rutas de 8000vueltas. Y ahí, el BRZ se ve bien. Parece que en este entorno ya se encuentra a gusto.

Cuando la carretera está despejada decido que ha llegado el momento de empezar a pisar con más ganas el acelerador. Bajo 2 marchas y empiezo a subir de vueltas. El sonido acompaña, pero no motiva especialmente. Empiezo a enlazar curvas y la dirección me ayuda ya que es directa y transmite muy bien lo que ocurre en las ruedas. Cuando toca frenar fuerte se puede realizar el punta-tacón con gran facilidad ya que los pedales están muy bien situados para realizar esta maniobra. Los asientos son muy buenos para ser los de serie, son cómodos y recogen bien. Personalmente, me gustan. Ayuda mucho a la conducción deportiva el ir sentado tan abajo, como en un verdadero deportivo. Tras pocos kilómetros ya me he dado cuenta de muchas cosas respecto a este coche: hay zonas en las que va muy muy bien y zonas en las que… no tanto. Pero como he hecho casi 1.000 km de curvas con este coche he aprendido a ir disfrutándolo en diferentes escenarios.

Conducir rápido con todos los controles conectados no es muy satisfactorio pues son muy intrusivos. En el modo Sport permite más alegrías pero no demasiadas (suficientes para ir por carretera abierta), lo más negativo es que cuando los controles actúan lo hacen de manera muy brusca y, a veces, inesperada pues la sensación es que el coche podría aguantar mucho más. Pero, como digo, es de sobra divertido como para ir rápido por carretera.

El motor corre, sí, pero no tanto como esperaba. A veces te quedas con ganas de más a la salida de las curvas y no perdona que “ahorres” una marcha: o vas pie a tabla o no responde con suficiente energía. También echas de menos un poco más de par, sobre todo cuando a la salida de una curva lenta quieres disfrutar de la tracción trasera. No es un coche que se pueda cruzar, fácilmente, a base de gas a pesar de llevar un diferencial tipo Torsen en el eje trasero. Y este, para mí, es un punto muy a tener en cuenta. La gente que sabe “de esto” (y me refiero a conducir rápido) tiene clara una cosa: un tracción trasera sin suficiente potencia puede ser mucho más decepcionante que un delantera bien puesto a punto. El BRZ está en el límite; y es que no se trata de ir de lado todo el rato pero, creedme, el mayor placer de un trasera es poder conducirlo con el acelerador, sacando el culo solamente un pelín a la salida de las curvas, jugar con ese 15% de deslizamiento que maximiza la adherencia. Ese es el reto, esa es -para el que escribe- la verdadera diversión. Y este coche, de serie, está un poquito justo de potencia para ser conducido así. A veces lo permite y a veces no. Yo, personalmente, creo que 30 o 40 caballos más harían que este coche se convirtiera en una máquina de hacerte sonreír. Quizá con alguno menos también. Lo que es indudable es que perdería en gran parte el equilibrio entre coche deportivo/económico que hace que te puedas plantear tenerlo como único coche.

Por lo que he podido leer, el BRZ es muy diferente en ese aspecto al Toyota GT86. Mientras el primero tiene una puesta a punto destinada a ser estable el Toyota tiene un culo más divertido. Quizá así se explique la diferencia que he encontrado entre las referencias que tenía y lo que me he encontrado en el Subaru BRZ. Es muy fácil cruzarlo, sí, pero a velocidad muy bajas o, sobre todo, descolocándolo. Ir de lado en circuito debe ser más sencillo y satisfactorio, hacerlo en carretera -al menos con mi nivel de conducción- no me ha parecido fácil ni recomendable (cada uno conoce sus límites).

Al hilo de su comportamiento y de la respuesta de su motor sólo hay una manera de ir rápido con el BRZ: sin frenar en las curvas. Esto, que no suena muy propicio, es la esencia misma de la velocidad: ir lo más rápido posible todo el tiempo. El BRZ es un coche que muestra sus cartas desde el principio: en poco tiempo sabes donde está su límite y a partir de ahí es muy progresivo y muy fácil de recuperar. Me encuentro mucho más a gusto en los tramos de 2ª con algo de 3ª que en los de 3ª-4ª. Es en esos tramos más lentos donde no se echan de menos más caballos (nunca pensé que llegaría a decir esto) y en los que el chasis muestra sus mejores cartas: es noble, predecible y muy divertido. Hay muchas horas de diseño, pruebas, rediseño, pruebas y más pruebas detrás. Ha sido un proyecto enfocado al conductor y no a las cifras o a “ganar” a la competencia. Que duda cabe, este coche se ha hecho con cariño, cuidando los detalles.

En los tramos más rápidos, donde las velocidades legales ya han quedado atrás, salen a relucir algunos defectos: falta potencia, falta adherencia y, al menos parece, falta estabilidad. Si vas “a saco” (permitidme esta licencia) no vas cómodo, al menos al principio, y alguna vez se el coche se descoloca y sufre en las frenadas, que se alargan más de lo esperado. Desde luego las sensaciones no son las mismas. No se trata del límite del coche, creo que es más una cuestión de piloto y sentido común, pero el BRZ se muestra un poco nervioso en curvas rápidas y no invita a buscarle las cosquillas. Si vas con un ritmo muy alto en estos tramos rápidos se puede llegar a pasar de temperatura a los neumáticos y ahí se acaba la diversión por un buen rato.

La primera vez que vi este vídeo pensé que no tenía sentido la comparativa,

ahora entiendo muchas de las impresiones.

En el viaje a Navarra sufrió para seguir a los otros tres coches con los que viajaba, pero eran tramos rápidos y los otros coches eran el R8 V10, el TT-RS y uno de los BMW M3 que llevamos como coches de exhibición al trackday 8000vueltas, no son rivales representativos. Curiosamente fue el único que no llegó a Logroño sin parar a repostar, culpa de ello lo tienen los escasos 50 litros de combustible de su depósito y el alto ritmo al que tuvo que girar su mecánica para mantener el tipo.

En mi opinión la influencia del motor bóxer en el comportamiento del coche no debiera ser definitiva. Si bien ayudará a bajar y retrasar el cdg creo que es muy difícil que esa variación respecto a un 4 en línea sea apreciable al volante. Es indudable que te puede hacer bajar un par de décimas en una vuelta al circuito pero en la vida real no sé cuanta diferencia puede haber. Para mí ha sido un recurso de márketing bien utilizado por ambas marcas para explicar la elección del motor Subaru, aparte de que presenta ventajas como el mayor espacio para colocar la suspensión a voluntad.

En otro vídeo oficial (creo que de Toyota esta vez) afirman que el reparto de pesos 53/47 es el idoneo para evitar que el eje delantero flote. Es una afirmación que me choca: lo ideal es 50/50, cosa que se habría logrado con un caja transaxle, aunque penalizaría -sin duda- el precio. La elección, para mí, es la correcta y casa con la filosofía de deportivo económico.

Por si no me he explicado suficientemente claro: el Subaru BRZ tiene un chasis fantástico, es una delicia conducirlo en una carretera de montaña. Yendo fino podemos ir muy rápido, al nivel de coches mucho más caros y potentes. No subvira, salvo que lo hagamos muy mal, y su dirección es muy rápida. Cuando apoyas fuerte el coche notas perfectamente como el eje trasero va trabajando para meterte en la curva, redondea los giros de un modo que no había experimentado en ningún otro coche. Basta con ahuecar un poco el pie en apoyo para que el coche te meta en la curva casi de repente: la reacción es instantánea.

Como digo, casi todo estupendo. Pero yo, y probablemente tú que leas esto, le pido algo más a un coche, algo especial. ¿Se puede hacer mejor por este precio? No, olvídalo, en eso el BRZ/GT86 es imbatible. Pero yo necesito que frene más, que suene mejor, un poco más de adherencia también la echo de menos (y eso que mi deportivo tiene 25 años y más o menos la misma goma sobre el asfalto, pero con otro compuesto). Necesito que sea especial, que me apetezca conducirlo rápido, que me invite a exprimir su cuentavueltas y este coche no me provoca esas sensaciones de un modo tan intenso como otros (siempre usados o de precio MUY superior).

El coche tal cual lo compras es más que correcto: rápido en carreteras reviradas, con un bastidor muy bien puesto a punto, parece bien acabado y resistente al uso y abuso al que le vamos a someter. Ahora bien, yo no soy el cliente estándar (lo tengo claro) y -para mí- este coche cambiaría mucho con algunos upgrades. Admisión y escape son un must, unas bonitas llantas aftermarket también y, al menos para probarlos, un juego de neumáticos más deportivos (si el coche deja de ser divertido se vuelve a los Primacy y todos contentos).

Por eso no me parece especialmente grave la falta de sonido de la que hablo en la primera parte. Si bien a alguna gente le parece que suena suficiente (quizá acostumbrados a híbridos, eléctricos y otras maravillas), a mí me parece que se queda corto pero en otro coche me supondría un problema mayor. En este caso Subaru ha hecho un coche que ha sido concebido como una base para preparar al gusto: monta el escape que te apetezca y disfruta. El mundo aftermarket de los coches japoneses es habitualmente mayor que el de las marcas del resto del mundo y en ese sentido el BRZ (y el GT86) marcará sin duda una tendencia.

Ni Toyota ni Subaru son especialmente conocidas por sus motores atmosféricos (en Japón el trono es de Honda) sino por sus motores turbo, por lo que creo que habrá más. No sé si en forma de versión oficial o por medio de aftermarket. Me inclino por la segunda opción, ya que a día de hoy existen preparaciones para este motor con turbo, biturbo, compresor, atmosféricas… y llegarán más. Por el momento están apareciendo algunas opciones prohibitivas que obligan a cambiar pistones, y eso resulta algo antieconómico, pero ya aparecerán stages menos agresivas que pueden llevar a este coche a otro nivel de prestaciones.

Llegados a este punto trataré de transmitir mis conclusiones.

Es un gran coche, realmente bueno y no un electrodoméstico de los que se estilan en la actualidad. Reabre un segmento extinto y eso es una grandísima noticia.
No es el deportivo definitivo, es una cuestión de dinero ni más ni menos. Sin embargo ha tenido muy buen marketing y quizá las expectativas hayan sido demasiado altas . Si puedes permitírtelo, no lo dudes, un Porsche Cayman es mejor que el BRZ/GT86 en todo, salvo en economía (y a la hora de hacer drift). De hecho, los creadores del BRZ/GT86 lo usan como referencia dinámica. Eso sí, su comportamiento es distinto al tener motor central.
Es un coche muy recomendable como primer coche. Sí, has leído bien. Como primero, segundo o tercero, da igual, el caso es que es un deportivo práctico, agradable en el día a día y que te permite hacerte tramos divertidos y meterlo en circuito esporádicamente sin que te dé la sensación de que está sufriendo.
Si lo que quieres es tener un coche para uso exclusivamente deportivo o sólo para trackday -si tienes esas necesidades sobra que te lo diga- este no es tu coche. Te faltará algo de empuje, grip, frenos y suspensiones en poco tiempo. Es cierto que se podrá preparar a voluntad con todo el catálogo de opciones que viene, pero hay mucha gente a la que no le gusta “toquetear” el coche y prefiere la configuración de serie (y no hablo de ponerle unas pastillas y neumáticos deportivos, sino de planes más ambiciosos).
Si te atrae el mundillo de los coches y la conducción deportiva y quieres pasarte a la propulsión es un coche perfecto: perdona errores, es fácil y agradecido de conducir y aprenderás a ir rápido con la tracción en las ruedas adecuadas. Es un coche de acceso, después hay mucho más. Eso sí, si demuestra que es fiable y resistente al uso intensivo, será de las opciones más baratas de mantener si se respeta la configuración de serie. A este precio no hay más divertido.

El aspecto más interesante del BRZ/GT86 no es solamente el coche sino el concepto que recupera y que espero que abra la puerta a otros fabricantes a retomar esta senda, para mí la correcta, de concebir el automóvil deportivo económico. Una alternativa purista a los compactos de muchos caballos que, correr, corren pero se dejan muchas sensaciones en el camino.

Me quedo a la espera de la Stage I con algún aderezo, seguro que aun me gusta más y entonces no me podré resistir.