Ha pasado poco más de un mes desde que estuve en Gatebil Rudskogen, pero ya mi recuerdo de escandinavia se parece mucho a un sueño. Es un lugar indescriptible con palabras, una lleno de coches que parecen más quimeras que realidad. No me puedo imaginar ningún otro lugar en la tierra donde mezclas absurdas como un R34 con motor NASCAR pudieran existir, por lo que es lógico que sea el lugar del nacimiento del último híbrido de competición.
Yo había oído rumores mucho antes del evento de este coche que estaba al acecho en algún lugar de Escandinavia y que anteriormente era un coche de JGTC. Incluso leí un breve fragmento de ello en Speedhunters. Pero nada podría haberme preparado adecuadamente para lo que me aguardaba en Rudskogen. Finalmente me topé con el coche recién reconstruido en el área de paddock, bajo una carpa bajo la que Rob Bullough y yo nos resguardamos para evitar el aguacero que había comenzado a caer.
Caminamos alrededor del coche y empecé señalando pequeños detalles aquí y allá a Rob, uno de ellos es la jaula antivuelco. Una cosa que aprecias sobre esto en los coches de carreras más extremos (DTM, WRC etc) es que, contrariamente a la tradición popular de Internet, las jaulas antivuelco no están justo al lado del techo. De hecho, la parte superior de la jaula cuelga bastante baja, en un esfuerzo para mantener el centro de gravedad tan bajo como sea posible.
No pasó mucho tiempo antes de que el caballero jugando en el interior del coche levantó la vista y se presentó como el Sr. Jarle. Parecía haber escuchado nuestra conversación y estaba muy interesado en mostrarnos más cosas del coche. Comenzó a contarme un poco más sobre la configuración y ahí es cuando las cosas se pusieron realmente interesantes. Pues resulta que el Sr. Jarle es un preparador experto especializado en motores de DTM.
Unos minutos más tarde me presentaron al propietario y conductor, Radni Molampour. ¡Curiosamente, creo que estaba tan emocionado de estar hablando con alguien de Speedhunters como nosotros por aprender más acerca de su increíble coche! Durante los siguientes cuarenta y cinco minutos más o menos Radni me acompañó a través de casi cada milímetro del coche y me contó cómo pasó de un coche de carreras a cubo oxidado hasta terminar en este GT Frankenstein.
La primera pregunta que hay que hacer cuando ves un coche como éste es cómo demonios hizo para conseguirlo. Bueno, todo comenzó en 2009, cuando Radni estaba construyendo completamente salvaje Supra en fibra de carbono. Uno de sus contactos en Japón de los que estaba recibiendo piezas para el Supra le dijo que había un coche muy especial que estaría a la venta pronto, pero no estaría oficialmente en el mercado y habría muy poco tiempo para comprarlo ya que era un coche muy buscado.
«Cuando recibí las fotos que no entendí qué tipo de coche que era» nos contaba Radni. «Yo ni siquiera sabía sobre la historia de la JGTC en Japón, pero mi amigo noruego Ronny Skogen me dijo «esta es una oportunidad que solo tendrás una vez en tu vida, no lo arruines. «Así que tomé su palabra y lo compré sin pensarlo dos veces». Y así, Radni se convirtió en el dueño del que probablemente es el S más extremo de la tierra.
Pero no todo fue un cuento maravilloso a partir de ese momento. Cuando el contenedor finalmente llegó a Noruega, contenía un coche cubierto de cicatrices de guerra y signos de abandono. Inicialmente Radni limpió lo que pudo, le puso un motor SR20, ya que llegó sin un motor, y se dirigió a la pista. Se dio cuenta enseguida de que es S15 tenía mucho potencial, pero necesitaba un poco de ayuda.
En invierno de 2010, el coche fue destripado completamente hasta el chasis y examinado. «Todo necesitaba reparación. Los cojinetes de las ruedas estaban dañados, los cojinetes esféricos tenían demasiada holgura, las pinzas de freno y las líneas hidráulicas estaban secas. Los amortiguadores, frenos y diferenciales fugaban todos y las barras estabilizadoras estaban oxidadas, ¡hasta el punto que no se movían! Siendo el perfeccionista que soy quería el coche al 100% »
Sin reparar en gastos, cada componente se restauró o se duplicó de uno en uno. Dado que prácticamente todo el coche se compone de piezas hechas a medida que no pueden pedirse, gran parte del coche se replicó con esmero por Henning Finnstad, que fue capaz de mecanizar todas las piezas necesarias para conseguir que el coche volviera en una condición de carreras digna.
Con el chasis reforzado y la carrocería recubierta con pintura fresca la última pieza del rompecabezas fue decidir qué motor usar en esta bestia. «Yo tenía un chasis salvaje, pero el verdadero motor faltaba, y NISMO no estaba dispuesto a venderme uno. El SR20 que construimos me dio un montón de dolores de cabeza, así que sabía que no iba a funcionar bien. Por suerte me encontré con el Sr. Jarle en una de las carreras de GT en 2010 y dijo que «tenía el motor perfecto para mi especial coche.»
Al final, un motor 2.5L V6 de Opel Calibra de DTM fue lo que recetó el doctor. Al principio Radni pensó que era demasiado loco, pero después de insistencia de su hermano se decidió y comenzó el proceso de instalarlo en la S15. Ahora sé que el pensamiento de un V6 alemán en el santo grial de los Silvias es posible os enferme a algunos de vosotros, pero permitidme indicar algunos hechos para su consideración.
En comparación con el motor SR de JGTC originalmente instalado en el coche, el motor DTM es lo siguiente: un 33% más potente, 14cm más bajo (lo que disminuye aún más su centro de gravedad), 12 cm más retrasado en el coche (mejorando el momento de inercia) y 114kg más ligero. Creo que eso es lo que podéis llamar un escenario de ganar-ganar-ganar-ganar. De hecho, el motor se encuentra tan bajo que en realidad es bastante difícil de verlo, incluso en persona.
Cuando se combina ese nivel de motor de carreras con este nivel de chasis de carreras consigues algo muy indómito. A pesar de que este chasis tiene más de diez años y «sólo» un coche de GT 300, es uno de los diseños más extremos que he fotografiado. Prácticamente cada centímetro del coche ha sido modificado con extremo cuidado. Una mirada a cualquier parte del coche, incluso al maletero, y verás lo que quiero decir.
En la parte posterior hay tres enfriadores, para el aceite, transmisión y frenos, que se han instalado a mano con precisión. Alimentado por un par de conductos de fibra de carbono en la ventana trasera, el aire es forzado para enfriar y luego es expulsado debajo del coche donde el aire caliente puede además ayudar a la aerodinámica.
Huelga decir que el interior del coche también es un espectáculo para la vista. Obviamente, yo estaba allí para ver el coche en persona, y tomé la fotografía de arriba, pero todavía estoy estupefacto por el habitáculo. Podría sentarme y mirar detenidamente durante minutos, cada rincón está lleno de cosas curioso. El reposapiés, la consola central, los entresijos de la jaula antivuelco, todo es increíble.
Recuerdo mirar las fotos y ver vídeos de coches de esta época y asombrarme por los interiores, pero en particular los recubrimientos de la columna de dirección. Con el puesto de conducción cambiado tan radicalmente, el volante y todos los displays deben quedar perfectamente acoplados. En lugar de simplemente dejar todo allí expuesto, la columna de dirección se recubre de una pieza radical de carbono. Delicioso.
Cuando te acercas empiezas a darte cuenta de lo mucho que realmente está pasando aquí, todo dispuesto de una manera maravillosamente caótica.
Justo debajo hay una pedalera que me han dicho es única en el coche. Como con casi todo lo demás que los rodea, los pedales parece hechos a conciencia. Y si te estás preguntando qué es el depósito a la derecha de la imagen, es una de las tres tomas de aire AP Racing.
Al lado opuesto del conductor está la unidad central electrónica incluyendo la unión de relés y bloque de fusibles así como el ECU. Me imagino que la creación de la red de cableado fue uno de los aspectos más difíciles de la construcción teniendo en cuenta que el coche no se diseñó para albergar este motor.
Detrás del conductor las cosas son complicadamente simples, si eso tiene algún sentido. Mientras que los pertrechos electrónicos se mantienen al mínimo, la jaula comienza a ser muy compleja en la parte trasera y no puedo evitar preguntarme cuánto de ello ses por seguridad y cuánto es literalmente parte del chasis. Como usted puede ver en una de las fotos de arriba sobresale la jaula a través de lo que normalmente sería un panel del suelo y se une con la suspensión. Sorprendente.
Al final de la sesión mi cara se fundió completamente por esta máquina. En una lista de las cosas imposibles que nunca pasarían en un millón de años, encontrar de uno de los únicos tres Silvias JGTC, jamás construido en Noruega, con un motor de Opel DTM oculto en algún lugar de su vano, estaría muy arriba de esa hipotética lista. Es este tipo de caos que ha puesto en mi radar Escandinavia, y no puedo esperar a ver con qué más nos van a sorprender. De hecho, el Sr. Jarle me aseguró que si vuelvo el año que viene, va a tener algo especial para mí …
Solo el tiempo dirá…
2000 Nissan / NISMO S15 JGTC GT 300 Silvia (chassis 002)
Motor
2.5L Opel / Cosworth DTM V6; cárter seco; bobinas Bosch; Tuberías de admisión y plenum custom, escape custom; Circuito de gasolina con bombas NISMO
GESTIÓN ELECTRÓNICA / ELECTRÓNICA
CENTRALITA EFI Euro 6; Marcador digital AIM Strada Pista
TRANSMISIÓN
Transmisión secuencial Xtrac 6 velocidades con carcasa de magnesio y lubricación por carter seco. Levas de cambio Geartronics F1; diferencial NISMO; Enfriadores de la transmisión y del diferencial montados en posición trasera MOCAL
SUSPENSIÓN / CHASIS
Jaula antivuelco y modificaciones del chasis Auto Staff Performance Development JGTC; brazos de suspensión ajustables delanteros y traseros, sistema de dirección, barras estabilizadoras NISMO; Air jacks AP Racing; amortiguadores y mulles Bilstein
FRENOS
Pinzas delanteras, ajuste de frenado y pastillas AP Racing; Pinzas traseras, sistema de pedal de freno, intercambiadores de calro de frenado, discos flotantes delanteros y traseros NISMO
LLANTAS / NEUMÁTICOS
Llantas monotuerca de magnesio en 18×11″; Slicks Dunlop 270/710R18
HABITÁCULO
Volante Sparco; Backet Cobra; Paneles de carbono y tuberías de refrigeración NISMO; Sistema de extinción de incendios OMP
CARROCERÍA
Carrocería completa NISMO (paragolpes, aletas, capó, puertas, faldones laterales, alerón, difusor trasero, ventanas de Lexan, luces ligeras…)
RENDIMIENTO
450hp @ 11,800 rpm / 290lb-ft @ 9000 rpm
Autor: Sean Klingelhoefer @ Speedhunters.com
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