Y eso que en realidad no es un compacto, es un coupé. Pero ya vimos en la primera parte de la prueba que no tiene rivales en ese segmento y es que la mayoría de sus rivales son, en realidad, los compactos deportivos. El BRZ, en teoría, es más divertido y más puro de conducción que ellos.

En la primera parte de la prueba ya he insinuado que el coche no es del todo lo que esperaba, pero tampoco he dado demasiados detalles. El caso es que todavía me encuentro -en la línea temporal del artículo- en zonas de pocas curvas. Pero eso vamos a cambiarlo pronto ya que en un rato ya me encontraba en alguna carretera perdida de la guía de rutas de 8000vueltas. Y ahí, el BRZ se ve bien. Parece que en este entorno ya se encuentra a gusto.

Cuando la carretera está despejada decido que ha llegado el momento de empezar a pisar con más ganas el acelerador. Bajo 2 marchas y empiezo a subir de vueltas. El sonido acompaña, pero no motiva especialmente. Empiezo a enlazar curvas y la dirección me ayuda ya que es directa y transmite muy bien lo que ocurre en las ruedas. Cuando toca frenar fuerte se puede realizar el punta-tacón con gran facilidad ya que los pedales están muy bien situados para realizar esta maniobra. Los asientos son muy buenos para ser los de serie, son cómodos y recogen bien. Personalmente, me gustan. Ayuda mucho a la conducción deportiva el ir sentado tan abajo, como en un verdadero deportivo. Tras pocos kilómetros ya me he dado cuenta de muchas cosas respecto a este coche: hay zonas en las que va muy muy bien y zonas en las que… no tanto. Pero como he hecho casi 1.000 km de curvas con este coche he aprendido a ir disfrutándolo en diferentes escenarios.

Conducir rápido con todos los controles conectados no es muy satisfactorio pues son muy intrusivos. En el modo Sport permite más alegrías pero no demasiadas (suficientes para ir por carretera abierta), lo más negativo es que  cuando los controles actúan lo hacen de manera muy brusca y, a veces, inesperada pues la sensación es que el coche podría aguantar mucho más. Pero, como digo, es de sobra divertido como para ir rápido por carretera.

 

El motor corre, sí, pero no tanto como esperaba. A veces te quedas con ganas de más a la salida de las curvas y no perdona que “ahorres” una marcha: o vas pie a tabla o no responde con suficiente energía. También echas de menos un poco más de par, sobre todo cuando a la salida de una curva lenta quieres disfrutar de la tracción trasera. No es un coche que se pueda cruzar, fácilmente, a base de gas a pesar de llevar un diferencial tipo Torsen en el eje trasero. Y este, para mí, es un punto muy a tener en cuenta. La gente que sabe “de esto” (y me refiero a conducir rápido) tiene clara una cosa: un tracción trasera sin suficiente potencia puede ser mucho más decepcionante que un delantera bien puesto a punto. El BRZ está en el límite; y es que no se trata de ir de lado todo el rato pero, creedme, el mayor placer de un trasera es poder conducirlo con el acelerador, sacando el culo solamente un pelín a la salida de las curvas, jugar con ese 15% de deslizamiento que maximiza la adherencia. Ese es el reto, esa es -para el que escribe- la verdadera diversión. Y este coche, de serie, está un poquito justo de potencia para ser conducido así. A veces lo permite y a veces no. Yo, personalmente, creo que 30 o 40 caballos más harían que este coche se convirtiera en una máquina de hacerte sonreír. Quizá con alguno menos también. Lo que es indudable es que perdería en gran parte el equilibrio entre coche deportivo/económico que hace que te puedas plantear tenerlo como único coche.

Por lo que he podido leer, el BRZ es muy diferente en ese aspecto al Toyota GT86. Mientras el primero tiene una puesta  a punto destinada a ser estable el Toyota tiene un culo más divertido. Quizá así se explique la diferencia que he encontrado entre las referencias que tenía y lo que me he encontrado en el Subaru BRZ. Es muy fácil cruzarlo, sí, pero a velocidad muy bajas o, sobre todo, descolocándolo. Ir de lado en circuito debe ser más sencillo y satisfactorio, hacerlo en carretera -al menos con mi nivel de conducción- no me ha parecido fácil ni recomendable (cada uno conoce sus límites).

Al hilo de su comportamiento y de la respuesta de su motor sólo hay una manera de ir rápido con el BRZ: sin frenar en las curvas. Esto, que no suena muy propicio, es la esencia misma de la velocidad: ir lo más rápido posible todo el tiempo. El BRZ es un coche que muestra sus cartas desde el principio: en poco tiempo sabes donde está su límite y a partir de ahí es muy progresivo y muy fácil de recuperar. Me encuentro mucho más a gusto en los tramos de 2ª con algo de 3ª que en los de 3ª-4ª. Es en esos tramos más lentos donde no se echan de menos más caballos (nunca pensé que llegaría a decir esto) y en los que el chasis muestra sus mejores cartas: es noble, predecible y muy divertido. Hay muchas horas de diseño, pruebas, rediseño, pruebas y más pruebas detrás. Ha sido un proyecto enfocado al conductor y no a las cifras o a “ganar” a la competencia. Que duda cabe, este coche se ha hecho con cariño, cuidando los detalles.

En los tramos más rápidos, donde las velocidades legales ya han quedado atrás, salen a relucir algunos defectos: falta potencia, falta adherencia y, al menos parece, falta estabilidad. Si vas “a saco” (permitidme esta licencia) no vas cómodo, al menos al principio, y alguna vez se el coche se descoloca y sufre en las frenadas, que se alargan más de lo esperado.  Desde luego las sensaciones no son las mismas. No se trata del límite del coche, creo que es más una cuestión de piloto y sentido común, pero el BRZ se muestra un poco nervioso en curvas rápidas y no invita a buscarle las cosquillas. Si vas con un ritmo muy alto en estos tramos rápidos se puede llegar a pasar de temperatura a los neumáticos y ahí se acaba la diversión por un buen rato.

La primera vez que vi este vídeo pensé que no tenía sentido la comparativa,

ahora entiendo muchas de las impresiones.

En el viaje a Navarra sufrió para seguir a los otros tres coches con los que viajaba, pero eran tramos rápidos y los otros coches eran el R8 V10, el TT-RS y uno de los  BMW M3 que llevamos como coches de exhibición al trackday 8000vueltas, no son rivales representativos. Curiosamente fue el único que no llegó a Logroño sin parar a repostar, culpa de ello lo tienen los escasos 50 litros de combustible de su depósito y el alto ritmo al que tuvo que girar su mecánica para mantener el tipo.

En mi opinión la influencia del motor bóxer en el comportamiento del coche no debiera ser definitiva. Si bien ayudará a bajar y retrasar el cdg creo que es muy difícil que esa variación respecto a un 4 en línea sea apreciable al volante. Es indudable que te puede hacer bajar un par de décimas en una vuelta al circuito pero en la vida real no sé cuanta diferencia puede haber. Para mí ha sido un recurso de márketing bien utilizado por ambas marcas para explicar la elección del motor Subaru, aparte de que presenta ventajas como el mayor espacio para colocar la suspensión a voluntad.

En otro vídeo oficial (creo que de Toyota esta vez) afirman que el reparto de pesos 53/47 es el idoneo para evitar que el eje delantero flote. Es una afirmación que me choca: lo ideal es 50/50, cosa que se habría logrado con un caja transaxle, aunque penalizaría -sin duda- el precio. La elección, para mí, es la correcta y casa con la filosofía de deportivo económico.

Por si no me he explicado suficientemente claro: el Subaru BRZ tiene un chasis fantástico, es una delicia conducirlo en una carretera de montaña. Yendo fino podemos ir muy rápido, al nivel de coches mucho más caros y potentes. No subvira, salvo que lo hagamos muy mal, y su dirección es muy rápida. Cuando apoyas fuerte el coche notas perfectamente como el eje trasero va trabajando para meterte en la curva, redondea los giros de un modo que no había experimentado en ningún otro coche. Basta con ahuecar un poco el pie en apoyo para que el coche te meta en la curva casi de repente: la reacción es instantánea.

Como digo, casi todo estupendo. Pero yo, y probablemente tú que leas esto, le pido algo más a un coche, algo especial. ¿Se puede hacer mejor por este precio? No, olvídalo, en eso el BRZ/GT86 es imbatible. Pero yo necesito que frene más, que suene mejor, un poco más de adherencia también la echo de menos (y eso que  mi deportivo tiene 25 años y más o menos la misma goma sobre el asfalto, pero con otro compuesto). Necesito que sea especial, que me apetezca conducirlo rápido, que me invite a exprimir su cuentavueltas y este coche no me provoca esas sensaciones de un modo tan intenso como otros (siempre usados o de precio MUY superior).

El coche tal cual lo compras es más que correcto: rápido en carreteras reviradas, con un bastidor muy bien puesto a punto, parece bien acabado y resistente al uso y abuso al que le vamos a someter. Ahora bien, yo no soy el cliente estándar (lo tengo claro) y -para mí- este coche cambiaría mucho con algunos upgrades. Admisión y escape son un must, unas bonitas llantas aftermarket también y, al menos para probarlos, un juego de neumáticos más deportivos (si el coche deja de ser divertido se vuelve a los Primacy y todos contentos).

Por eso no me parece especialmente grave la falta de sonido de la que hablo en la primera parte. Si bien a alguna gente le parece que suena suficiente (quizá acostumbrados a híbridos, eléctricos y otras maravillas), a mí me parece que se queda corto pero en otro coche me supondría un problema mayor. En este caso Subaru ha hecho un coche que ha sido concebido como una base para preparar al gusto: monta el escape que te apetezca y disfruta. El mundo aftermarket de los coches japoneses es habitualmente mayor que el de las marcas del resto del mundo y en ese sentido el BRZ (y el GT86) marcará sin duda una tendencia.

Ni Toyota ni Subaru son especialmente conocidas por sus motores atmosféricos (en Japón el trono es de Honda) sino por sus motores turbo, por lo que creo que habrá más. No sé si en forma de versión oficial o por medio de aftermarket. Me inclino por la segunda opción, ya que a día de hoy existen preparaciones para este motor con turbo, biturbo, compresor, atmosféricas… y llegarán más. Por el momento están apareciendo algunas opciones prohibitivas que obligan a cambiar pistones, y eso resulta algo antieconómico, pero ya aparecerán stages menos agresivas que pueden llevar a este coche a otro nivel de prestaciones.

Llegados a este punto trataré de transmitir mis conclusiones.

• Es un gran coche, realmente bueno y no un electrodoméstico de los que se estilan en la actualidad. Reabre un segmento extinto y eso es una grandísima noticia.
• No es el deportivo definitivo, es una cuestión de dinero ni más ni menos. Sin embargo ha tenido muy buen marketing y quizá las expectativas hayan sido demasiado altas . Si puedes permitírtelo, no lo dudes, un Porsche Cayman es mejor que el BRZ/GT86 en todo, salvo en economía (y a la hora de hacer drift). De hecho, los creadores del BRZ/GT86 lo usan como referencia dinámica. Eso sí, su comportamiento es distinto al tener motor central.
• Es un coche muy recomendable como primer coche. Sí, has leído bien. Como primero, segundo o tercero, da igual, el caso es que es un deportivo práctico, agradable en el día a día y que te permite hacerte tramos divertidos y meterlo en circuito esporádicamente sin que te dé la sensación de que está sufriendo.
• Si lo que quieres es tener un coche para uso exclusivamente deportivo o sólo para trackday -si tienes esas necesidades sobra que te lo diga- este no es tu coche. Te faltará algo de empuje, grip, frenos y suspensiones en poco tiempo.  Es cierto que se podrá preparar a voluntad con todo el catálogo de opciones que viene, pero hay mucha gente a la que no le gusta “toquetear” el coche y prefiere la configuración de serie (y no hablo de ponerle unas pastillas y neumáticos deportivos, sino de planes más ambiciosos).
• Si te atrae el mundillo de los coches y la conducción deportiva y quieres pasarte a la propulsión es un coche perfecto: perdona errores, es fácil y agradecido de conducir y aprenderás a ir rápido con la tracción en las ruedas adecuadas.  Es un coche de acceso, después hay mucho más. Eso sí, si demuestra que es fiable y resistente al uso intensivo, será de las opciones más baratas de mantener si se respeta la configuración de serie. A este precio no hay más divertido.

El aspecto más interesante del BRZ/GT86 no es solamente el coche sino el concepto que recupera y que espero que abra la puerta a otros fabricantes a retomar esta senda, para mí la correcta, de concebir el automóvil deportivo económico. Una alternativa purista a los compactos de muchos caballos que, correr, corren pero se dejan muchas sensaciones en el camino.

Me quedo a la espera de la Stage I con algún aderezo, seguro que aun me gusta más y entonces no me podré resistir.

Puedes leer el análisis de la primera parte en 8000vueltas:

Prueba Subaru BRZ, a la vieja usanza

Extra Lap

Sabemos que te ha sabido a poco y quieres más.

Fuente: 8000vueltas.com

Sencillamente perfecto, o eso debería, pero no. Ni es una máquina de derrapaje controlado (bueno, quizá sí), ni parece un kart ni tiene un brutal sonido que inunde el habitáculo. No obstante, es un coche tremendamente sorprendente. El Subaru BRZ, hermano gemelo del Toyota GT86 (y primo carnal del Scion FR-S), es el deportivo más esperado de los últimos años y 8000vueltas es el primer medio digital en disponer de él para una prueba completa: casi 2.000 km de carreteras de todo tipo a través de 5 comunidades autónomas son testigo de nuestra búsqueda de respuestas, respuestas a la pregunta: ¿es este el deportivo que estábamos esperando?

Bajo al piso -4 del parking y allí me espera el Subaru BRZ. No se ve como en las fotos, me parece bastante más bonito en directo. Las llantas de 17″  llenan los pasos de rueda con creces y se ve más voluptuoso de lo que esperaba. La parte delantera tiene un diseño con mucha personalidad y la trasera no me parece tan llamativa, aunque cuenta con dos salidas de escape de gran tamaño que le dan un aspecto muy agresivo.

Me siento en el BRZ, por fin. No soy de esas personas que lo esperaban con devoción pero tengo muchas ganas de comprobar si se pueden hacer coches deportivos por un precio razonable en 2012. No me hace falta arrancar para darme cuenta de dos cosas:

1. No voy a poder ser muy exigente con el interior, tampoco lo pretendía y no me importa en absoluto. Es correcto, eso es lo que cuenta.

2. Los mandos tienen un tacto magnífico, todo está orientado hacia el conductor y voy a encontrarme muy a gusto aquí dentro.

 

Arranco y busco mi posición al volante: voy sentado muy bajo, el volante tiene regulación de profundidad y altura, en unos segundos ya me encuentro cómodo. Juego un poco con los pedales y la palanca de cambios: tacto duro, recorridos cortos… parece precisa y rápida. Arranco y el sonido… bueno, no dice gran cosa. Suena como cualquier otro cuatro cilindros corriente, ¿habrá más?

Aunque algunos piensan que este coche ha “aparecido” de la nada y que es un concepto nuevo, los lectores de 8000vueltas sabemos que no es así. Es el heredero directo del Toyota AE 86, el mítico Hachi Roku, que ya os hemos presentado y al que le hemos hecho una excepcional prueba de la mano de Jorge Azcoitia. Aquel es un deportivo de poco más de 100 caballos (de 112 a 130 según mercados) que todavía hoy hace disfrutar a sus afortunados propietarios: ligereza, economía de mantenimiento, excepcional puesta a punto y una oferta interminable de accesorios aftermarket. Un coche que con las bondades de su chasis, su personalidad y buen marketing ha logrado hacerse un hueco en el corazón de los aficionados y se ha convertido en una leyenda del drift.

Hay 3 Subaru BRZ en España y tengo en mis manos el único manual (cosa que pedimos encarecidamente y ha valido la pena sin habernos movido ni un metro). Meto primera y salimos. El punto de embrague es un poco alto y si no sales con algo de gas el coche se puede calar con facilidad hasta que te acostumbras. Hay muchos detalles de este coche de los que no me puedo fiar porque me han advertido de que es una unidad de preserie, y este posiblemente sea uno de ellos.

Por ciudad me muevo con tranquilidad, las dimensiones son contenidas y el motor es muy elástico, lo que hace que no necesites estar todo el día crispado con el coche. Es un coche moderno y se agradece en estos detalles, muy importantes en el cómputo final.

Mientras conduzco voy pensando en lo que significa este coche: ¿por qué es tan importante?. Básicamente porque el siguiente coche deportivo con tracción trasera que te puedes comprar cuesta un 50% más. Es un Nissan 370Z y pesa 1571 kg (oficialmente). El Mazda MX-5, bajo mi humilde opinión, resulta insuficiente para el propósito con que está fabricado este BRZ y se conforma con 160 Cv, aunque es cierto que es el coche más parecido por planteamiento en nuestro mercado. El Opel GT ya no se vende y el primer BMW con apellido deportivo (//M) es un BMW 1M  que supera los 55.000€.  Sin duda no hay nada igual. Bueno, hay un rival más próximo por precio y potencia y que podría parecer lo mismo para los profanos: el Hyundai Genesis; de hecho, hay una versión de 213 Cv por 29.900€. Entonces: ¿es un rival directo del BRZ?. Todos sabemos la respuesta: NO. Sus 1570 kg declarados lo convierten en un rival del Nissan 370Z pero mucho más barato (especialmente la versión V6).

Y es que, aunque el dinero no fuera un problema, estos coches no comparten la filosofía del BRZ (ni de su hermano el Toyota GT86, que es el mismo coche con diferente condimento). Si estás leyendo esta prueba seguro que ya sabes  este coche persigue la diversión al volante por encima de todo. Las cifras no importan demasiado, salvo el peso y los metros que seas capaz de llevarlo de lado.

El Subaru BRZ viene a cubrir ese hueco desierto de  deportivos asequibles que con poca potencia, poca goma, poco esfuerzo y poco gasto te sacan una sonrisa. La pregunta es: ¿lo consigue?. Difícil decirlo a estas alturas ya que sigo conduciendo en medio de la ciudad, hasta que no llegue a carreteras reviradas no sabré la respuesta.

Lo que sí que he notado es que el coche llama la atención, mucho más de lo que esperaba. No hasta el punto de un KTM X-Bow pero mucho más de lo que cabría suponer para un coche semi-desconocido para la mayoría y no deja de ser un pequeño coupé. Pero la novedad ayuda y en cada semáforo y paso de peatones ves a gente girando la cabeza y esperando al otro lado de la calle a que arranques para oír cómo te alejas. A todo el mundo parece gustarle y soy yo el que lo conduce. A nadie le amarga un dulce, estoy a gusto con este coche.

El coche tiene una estampa clásica de coupé, con una silueta afilada. Como decía anteriormente, por delante tiene una línea agresiva y novedosa, no tanto por detrás. En los laterales encontramos uno de los detalles peor resueltos: unas falsas branquias que no ventilan nada. La llantas están conseguidas porque con 17″ -una medida nada exagerada en los tiempos que corren- llenan perfectamente los pasos de rueda; sin embargo, no son bonitas. La buena noticia es que a este coche le queda bien cualquier cosa que le pongas, y llantas habrá para elegir. Lo que ya no me gusta nada es el alerón que viene de serie: no es de serie en todos los paises, pero también están saliendo muchas alternativas que son bastante más elegantes (aparte de no llevar alerón, que también le queda muy bien)

El volante tiene un tamaño muy bueno y es grueso, me gustan los volantes así. La asistencia eléctrica de la dirección ofrece un tacto magnífico, transmitiendo todo lo que sucede bajo las ruedas. Hace tiempo que no disfrutaba de algo así en un coche moderno. Los asientos son muy deportivos de aspecto y más tarde descubriré que su agarre es adecuado. Las marchas entran de manera deliciosa, podría estar todo el día cambiando de marcha arriba y abajo. Además, el punta-tacón sale con facilidad ya que los pedales están colocados con buen criterio.

También tengo navegador, climatizador bi-zona y un montón de cosas que no voy a utilizar en esta prueba, especialmente los asientos calefactados, que espero que sean una opción que pase ampliamente desapercibida porque en este coche no tienen sentido alguno.

Pero no todo son puntos positivos. En las plazas traseras hay malas noticias, pero no muchas ya que no caben. No dejan de ser meramente testimoniales, aunque prefiero que las tenga. Un adulto apenas cabe (y no uno en cada plaza, no, solamente uno), así que se convierte en el lugar preferido de mochilas y chaquetas. Una ventaja importante es que disponen de anclajes Isofix y que podemos poner una silla de bebé. Algo más práctico de lo que podría parecer en este punto, pero más adelante ya veremos su utilidad. El maletero es pequeño para maletas pero abatiendo los asientos cabe otro juego de ruedas con el que ir a circuito. Estupendo, ¿no?

Sigo sin meterme en zona de curvas y es cierto que el coche ya me ha invitado en un par de ocasiones a acelerar hasta la parte alta de cuentavueltas y a tomar alguna rotonda jugando con el límite de adherencia. Sólo con eso ya descubrimos que no es un coche para nada subvirador, aunque sí tiene un toque al principio (supongo que para evitar que dé sustos no deseados), y que la dirección es muy rápida, con un eje delantero que permite recuperar el coche con facilidad. Eso sí, mejor haz estas pruebas sin controles porque cuando actúan lo hacen de manera muy brusca, no permiten demasiadas alegrías.

Cuando subimos de vueltas, descubrimos un sonido que, lejos de ser excitante, invita a seguir con el pie en el acelerador y no parece quejarse por superar las 7.000 vueltas. Es un sonido de admisión y también se escucha la transmisión. Suena suficientemente alto como para poder cambiar de marcha “de oído” cuando vas rápido (en muchos deportivos no se puede estando de serie), pero tiene una pega: de 5000 vueltas en adelante el sonido no cambia en absoluto, lo que resulta una pobre ayuda para cambiar de marcha en el momento adecuado. Cuando te aproximas al corte una luz en el cuadro de mandos parpadea para avisarte de que es el momento de subir de marcha pero la realidad es que es relativamente fácil llegar al corte sin darte cuenta.

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Para mí es muy importante que un coche suene bien. Un coche con un buen comportamiento puede pasar a ser gloria con un sonido bien conseguido. Y a veces te encuentras con deportivos radicales en los que la falta de sonido emborrona la experiencia. Para ser un cuatro cilindros el sonido es correcto, ni más ni menos. Hay motores de cuatro cilindros que suenan mucho mejor: Honda Civic Type-R, Honda S2000, Mini Cooper S… pero en este caso tiene una justificación, pero la englobaré al final de la próxima parte, cuando presente mis conclusiones.

En la mayoría de los deportivos antiguos todo parece estar duro, tener un tacto seco y algunos mandos no dan la impresión de estar muy bien colocados. Uno de los avances más significativos de los coches modernos es su mejor ergonomía, buen tacto en condiciones “relajadas” y mejor sensación a los mandos: más empaque. Lo malo es que esto del “empaque” suele arrastrar demasiadas consecuencias negativas.

El Subaru BRZ ha heredado todos esos años de evolución pero no ha adquirido algunos de los malos vicios de sus contemporaneos, como el volverse perezoso en los mandos ni filtrar demasiado lo que pasa a nuestro alrededor. Por eso hace el día a día bastante agradable y, como descubriremos en la próxima parte, en las situaciones exigentes se mantiene a la altura de lo esperado.

Un añorable anuncio del BRZ en Japón. Aquí es poco conocida, pero existe auténtica devoción por la marca.

Y llegamos al motor, una de las grandes incógnitas de este nuevo modelo. Subaru ha desarrollado un motor bóxer para la ocasión: 2 Litros, atmosférico, relación de compresión 12,5:1 y 7.500 vueltas hasta el corte.

Se trata de un motor cuadrado (86x86mm) de 100 cv/l, que produce 200 cv a 7.000 rpm. El bloque y la culata son de aluminio y se ayuda de un sistema de  inyección combinada directa/indirecta para cumplir la norma Euro V y declarar menos de 7 litros a los 100. Lo que también declara es un par de 205 Nm de 6400 a 6600 rpm, una cifra bastante baja. Incluso inferior al par declarado por el Renault Clio Sport, este a menos vueltas (5400 rpm), con un motor similar. Sin embargo, permite, con una sexta mucho más larga (120 km/h a 3000 rpm), moverse con mas agilidad por autovía, además consumiendo bastante menos y siendo menos ruidoso. En este punto barre al Clio ya que este era su punto más débil. El BRZ permite hacer viajes de manera relajada, si eres capaz de aguantar tus impulsos.

Está claro que Subaru ha realizado un desarrollo de libro para poder ofrecer un motor a la altura del chasis que se iba a presentar. Es un claro avance respecto a la competencia pero su rendimiento todavía no está probado ya que hasta que no se hayan recorrido varios miles de kilómetros con este motor no sabremos cuál es el estado de forma real de estos propulsores. Pero no todo son cifras y rendimientos, lo importante es la alegría con la que mueve el coche y si es capaz de ponernos los pelos de punta cuando lo exprimimos en un circuito o una carretera de montaña.

Como siempre, para saberlo, tendréis que esperar a ver la segunda parte.

Lo hemos conducido, probado a fondo en todo tipo de carreteras y hemos sacado algunas conclusiones interesantes. No es exactamente lo que esperábamos, pero no voy a adelantar más.

 

Lee la segunda parte aquí:

Prueba Subaru BRZ, el rey de los compactos

Mientras esperas puedes ver toda la galería en nuestro Flickr:

Fuente de imágenes y muchos vídeos: Hilo del Subaru BRZ/Toyota GT86 en Forocoches.

Extra Lap

Surtido variado de vídeos.

Un muy buen vídeo para entender este coche. Quizá os dé pistas de lo que vamos a hablar en la próxima entrega.

Si eres un fanático de este coche, probablemente ya conozcas el vídeo que pongo a continuación. Si no lo eres, no tendrás aguante para los casi 40 minutos que dura. Cuenta absolutamente todo del coche; eso sí, en parado.

Extra Lap 2

Dani Cuadrado, redactor de Autopista, prueba a su hermano gemelo, el Toyota GT86, en el trackday 8000vueltas del Circuito de Navarra. Casualmente hoy, martes día 26 de Junio, sale un nuevo número de la revista Autopista con la prueba.

Fuente: 8000vueltas.com